从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月1日，是我国(wǒguó)首条电气化铁路——宝成铁路全线通车50周年的日子(rìzi)。 电气化铁路(tiělù)，是现代化(xiàndàihuà)铁路运输的重要标志，是国家交通基础设施(jīchǔshèshī)现代化的重要体现。1975年7月1日，宝成铁路全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路，奏响(zòuxiǎng)了中国铁路电气化时代的序曲。 50年后的今天，记者从火车拉来(lālái)的城市宝鸡出发，登上(dēngshàng)绿皮火车，穿越巍巍秦岭，奔向天府之国成都，探寻宝成铁路的耀眼轨迹。 “不怕苦(bùpàkǔ)、不服输、不含糊” 6月的(de)(de)秦岭，郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站，是宝成铁路全线海拔最高的车站，站前广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”，这就是(jiùshì)宝成铁路精神。 建在车站旁的宝成铁路(bǎochéngtiělù)(tiělù)纪念馆，记录下一个个亮眼成就：中国(zhōngguó)第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加(cānjiā)工作，攀上接触网开展高空作业(gāokōngzuòyè)，与其他职工并肩作战，直到全线电气化改造完成。”70多岁的王玉珍讲道(jiǎngdào)。宝成电气化铁路建设期间，她与20名同时参加工作的女工组成了(le)接触网女工班,担任第一任工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路(bǎochéngtiělù)电气化通车典礼，并代表建设者发言。 50年间(niánjiān)，宝成铁路历经多次设备扩能改造，不断提升运输品质(pǐnzhì)，造福沿线百姓，助力乡村振兴。 开行在宝鸡、广元间的6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨(héngkuà)陕甘川。列车上，有(yǒu)卖山货的村民，有走亲访友(zǒuqīnfǎngyǒu)的老乡(lǎoxiāng)，有上下班通勤职工，还有走读的学生。大家都亲切地称之为“秦岭最美慢火车”。 50年，时光流转，见证(jiànzhèng)跨越。 新中国成立初期，全国铁路(tiělù)总里程仅2.18万公里，电气化铁路尚属空白。1958年，宝成铁路(bǎochéngtiělù)率先探索电气化改造(gǎizào)，为我国现代铁路发展打开突破口(tūpòkǒu)。1975年，宝成铁路实现全线电气化运营，标志着中国铁路正式迈入电气化时代。 50年后，成渝中线高铁建设(jiànshè)正酣，将以350公里的时速，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心(héxīn)组成部分。 截至2024年底，全国铁路营业里程(lǐchéng)已达16.2万公里(wàngōnglǐ)，其中电气化(diànqìhuà)铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国速度、中国质量与中国标准的崛起(juéqǐ)之路。 自主创新打造“中国(zhōngguó)标准” 半个世纪过去，从高原雪域(xuěyù)到(dào)繁华都市，从手工架线到智能运维，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地，一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路，不仅(bùjǐn)见证(jiànzhèng)了中国铁路发展的历史进程，更承载着高质量发展的未来希望。 “现代化(xiàndàihuà)铁路发展(fāzhǎn)的关键是什么？答案在‘四电(sìdiàn)’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力来源和神经中枢。 技术标准是现代铁路建设的(de)根基。多年(duōnián)来，中铁(zhōngtiě)电气化局在牵引供电、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关，掌握了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面，“简统化”接触网(jiēchùwǎng)成为具有完全自主知识产权的中国技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一、标准化的接触网产品。此前，我国接触网多采用(cǎiyòng)德、法、日等多国多种制式，型式多样、种类庞杂(pángzá)。2015年国铁集团立项课题(kètí)，中国铁设主持、中铁电气化局主要参与研制(yánzhì)，新型(xīnxíng)简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比，“简统化”接触网腕臂零部件在数量上(shàng)减少(jiǎnshǎo)39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护效率(xiàolǜ)提升了1/3，为统一全套标准装备(zhuāngbèi)、智能识别零部件故障(gùzhàng)提供了基础保障。 “蜀道难，难于上青天。”因其难，速则慢(màn)。 开通电气化铁路之前，宝成线宝鸡(bǎojī)至秦岭区段，上坡使用3台蒸汽机车，前拉后推，列车运行时速仅有20~25公里(gōnglǐ)。1975年，打通秦岭天堑，宝成铁路由原来的平均20公里提升到50公里，显著提升“蜀道(shǔdào)”通行能力(nénglì)。 1997年开始，我国铁路开始大提速。第二年，广深铁路开通，列车运营速度达到200公里，标志(biāozhì)着我国铁路向着(xiàngzhe)高速化迈进。 2008年(nián)，我国(wǒguó)第一条时速350公里(gōnglǐ)的高铁——京津城际开通。3年后，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成开通。 京沪高铁(gāotiě)的枣庄至蚌埠(bèngbù)间先导段，曾经见证过世界铁路运营试验速度的最高纪录——时速486.1公里。如今，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时18分钟，速度成就了时空(shíkōng)的快速切换(qièhuàn)，京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。 中国(zhōngguó)电气化铁路的发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更在于其对复杂环境的强大适应力。在高寒、高温(gāowēn)、高湿、高海拔等多种极端(jíduān)自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔最高(zuìgāo)的电气化铁路(tiělù)拉林铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠铁路格库铁路到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以覆盖全地形(dìxíng)、全气候、全场景(chǎngjǐng)的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。 50年间，一代代电气化建设者用智慧(zhìhuì)和汗水，绘就出纵横交错(zònghéngjiāocuò)、四通八达的钢铁脉络；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起国家(guójiā)现代化发展的“加速度”。（工人日报客户端记者 刘静）